Il super-Ecopass, quello proposto ai milanesi e approvato con il referendum, toglierebbe dalle strade quasi 120 mila auto e furgoni. Sarebbe un Ecopass molto «severo» (e con un onere economico sui cittadini altrettanto pesante): estensione dell'area del ticket alla cerchia della 90/91 e pagamento per tutti. L'ipotesi intermedia, quella di lasciare i confini del pedaggio ai Bastioni ed estendere solo il pagamento a tutti, avrebbe comunque risultati massicci: meno 60 mila veicoli in centro e meno 4 per cento di traffico nel resto della città. È su questi scenari (guarda la grafica) che dovrà lavorare la giunta di Giuliano Pisapia. E dovrà farlo molto presto. L'Ecopass «ereditato» dalla Moratti scadrà a settembre. Entro quel mese dovrà essere approvata una nuova delibera. Il punto è: in che modo Ecopass sarà prorogato? Identico a oggi (ormai quasi inutile) o con grosse modifiche per seguire la strada indicata dai referendum? Il tempo è poco. Il Comune dovrà quindi ragionare sull'unico studio che abbia analizzato il futuro del ticket antismog: la Relazione finale dei «saggi» incaricati dall'ex sindaco Moratti. Un documento fondamentale, consegnato nel dicembre 2010 e divulgato solo in «sintesi» dalla vecchia giunta prima del voto. Ecco cosa dice il dossier.
Primo (e questo era in parte noto): «Si registra un progressivo incremento degli ingressi che tende a ripristinare la situazione pre Ecopass». I dati sono questi: rispetto al 2007, quando in centro entrava una media di 159.398 veicoli al giorno, col ticket nel 2008 il traffico si è ridotto del 14,6 per cento (134 mila ingressi al giorno); nel 2009, ulteriore seppur minimo calo (meno 1,5 per cento rispetto all'anno precedente). Nel 2010 il traffico ha ripreso invece ad aumentare: più 1,8 per cento. Al contrario di quel che sembra, questi dati certificano che Ecopass ha funzionato. Molti cittadini hanno acquistato vetture più «pulite» (per questo sono diminuite dal 25 al 15 per cento le auto che pagano) e i passeggeri dell'Atm sono aumentati. È però necessaria una riforma. E il documento dei «saggi» traccia quattro scenari statistici tra cui la politica dovrà scegliere.
Lasciando il confine di Ecopass ai Bastioni, ci sono le prime due possibilità. Si potrebbero aumentare le tariffe per chi già paga il ticket (effetti minimi, al massimo un 4% di traffico in meno dentro i Bastioni) o passare alla congestion charge, facendo pagare tutti tranne i veicoli elettrici, ibridi, a metano o Gpl. In questo caso il traffico scenderebbe del 23 per cento in centro e di un altro 9 per cento nelle zone intorno. Ipotizzando invece l'estensione dell'area Ecopass fino alla cerchia filoviaria della linea 90/91, si aprono le altre due possibilità: area più larga con il sistema di pagamento attuale (il traffico aumenterebbe in centro e si ridurrebbe di un 2% in città) o area larga più il ticket per tutti i mezzi che entrano. Il questo caso, dentro la cerchia 90/91 circolerebbero circa 114 mila auto in meno e la riduzione del traffico al di fuori sarebbe del 6 per cento.
Fin qui, i nudi dati statistici. I benefici sul traffico non possono però essere l'unico elemento di valutazione. Lo studio tiene conto anche del contesto che pesa contro trasformazioni radicali e immediate dell'Ecopass: non si possono «sottoporre» al ticket centinaia di migliaia di automobilisti in più (milanesi o pendolari) senza offrire l'alternativa di una rete di trasporto pubblico efficiente. Sarebbe un'operazione esclusivamente punitiva. Ecco perché la proposta fatta dai tecnici alla nuova amministrazione (senza sapere se sarebbe stata Moratti o Pisapia) propone una gradualità: congestion charge nei Bastioni entro il 2015 e successiva estensione alla cerchia 90/91 entro il 2020.
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